- Τα χρόνια περνούν και η υπόθεση
παραμένει στο… αρχείο
- Κανείς δεν μπορεί να προβλέψει
αν και πότε θα γίνει
Ένα όραμα 128 χρόνων παραμένει για τους Ηπειρώτες ο Ηπειρωτικός Σιδηρόδρομος, που ακόμη δεν έχει «σφυρίξει» στη Βορειοδυτική Ελλάδα και κανείς, σήμερα μεσούσης της κρίσης, δεν μπορεί να προβλέψει αν και πότε θα γίνει αυτό.
Μπορεί ο οραματιστής Χαρίλαος Τρικούπης, το 1883, να σχεδίασε ένα...
...σιδηροδρομικό δίκτυο και στην Ήπειρο, αντιλαμβανόμενος την στρατηγική σημασία της περιοχής για σιδηροδρομική σύνδεση της χώρας με την υπόλοιπη Ευρώπη, οι ηγέτες, ωστόσο, που ακολούθησαν «έβλεπαν» τον σιδηρόδρομο μέχρι την Πελοπόννησο και τη Μακεδονία, στην πραγματικότητα με μια σιδηροδρομική γραμμή. Κι αυτό, όταν πλέον σε όλη την Ευρώπη, το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει τεράστια ανάπτυξη, καλύπτοντας ακόμη και ορεινές περιοχές.
Το 1883, λοιπόν, ο Χαρίλαος Τρικούπης πρωθυπουργός του νεοσύστατου ελληνικού κράτους, βλέποντας την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου σε όλη την Ευρώπη, αποφασίζει τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη τη χώρα, προβλέποντας ότι με τον σιδηρόδρομο θα είναι γρήγορη και αποτελεσματική η ανάπτυξη σε όλους τους τομείς, κάτι που ήταν αδύνατο με το τότε οδικό δίκτυο, που για να αναπτυχθεί υποτυπωδώς, χρειάζονταν πολλαπλάσια κονδύλια απ’ αυτά του σιδηροδρόμου.
Ξεκινά την κατασκευή του δικτύου Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου και το 1888 αρχίζει η κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου - Αιτωλικού - Αγρινίου. Επόμενος στόχος, η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς Άρτα - Ιωάννινα - ελληνοαλβανικά σύνορα και στη συνέχεια, μέσω Αλβανίας και παραλίων Αδριατικής, να φθάνει στην Τεργέστη. Ένας φιλόδοξος σχεδιασμός, η υλοποίηση του οποίου δεν ξεκίνησε ποτέ.
Κατά διαστήματα έρχεται στην επικαιρότητα το θέμα και τον Οκτώβριο του 1924 Θεσσαλοί και Ηπειρώτες προωθούν, στην τότε κυβέρνηση και την Εθνοσυνέλευση, υπόμνημα με το αίτημα της «…μελετωμένης σιδηροδρομικής γραμμής από Πειραιώς εις Αυλώνα που είναι και η ταχυτέρα εξυπηρέτησης των δια του Σουέζ, της Αιγύπτου εν γένει συγκοινωνιών Ινδιών, Άπω Ανατολής, Δυτ. Αφρικής κ.λπ. προς Δυτικήν Ευρώπη δια της Ιταλίας….».
Προτείνουν, λοιπόν, από ελληνικής πλευράς την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, μέσω Λιανοκλαδίου (όπου υπήρχε γραμμή από Πειραιά, μήκους 222 χιλιομέτρων) - Καρπενησίου - Άρτας - Ιωαννίνων και για Δεμερλή - Καλαμπάκα - Ιωάννινα. Η σιδηροδρομική γραμμή Λιανοκλαδίου -Καρπενησίου - Άρτας - Ιωαννίνων είχε μελετηθεί στα 271 χιλιόμετρα.
Τα χρόνια περνούν και η υπόθεση επιστρέφει και πάλι στο αρχείο, η σκόνη στοιβάζεται πάνω στους σχετικούς φακέλους και φθάνουμε στη 10ετία του 1990, όπου στα Ελευθέρια της πόλης των Ιωαννίνων, ο τότε υπουργός Εξωτερικών και σημερινός Πρόεδρος της Δημοκρατίας Κάρολος Παπούλιας, εκπροσωπώντας τον πρωθυπουργό Ανδρέα Παπανδρέου, που λόγω ασθενείας δεν παρέστη, ανακοινώνει επίσημα την απόφαση της κυβέρνησης για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου, για την οποία διατίθεται ένα σημαντικό ποσό για έναρξη των μελετών.
Ξεκινάει η διαδικασία δημοπράτησης των μελετών, στη διαδρομή Καλαμπάκα- Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, αλλά κι αυτή την φορά χωρίς να ολοκληρωθεί.
Στα επόμενα χρόνια, εμφανίζεται και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, από Καλαμάτα - Πάτρα - Ιωάννινα- Αλβανία και στη συνέχεια με τον Αδριατικό Σιδηρόδρομο μέχρι την Τεργέστη.
Νέοι σχεδιασμοί, νέες εξαγγελίες, νέα αισιοδοξία, που γρήγορα εξανεμίζεται…
Τον Οκτώβριο του 2003, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών είχαν εγκρίνει να περιληφθεί στην πρόταση για την αναθεώρηση της Απόφασης 1692/96 για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και το έργο του «Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα» της Ελλάδας.
Είχε προηγηθεί σχετική πρόταση της Ελλάδας να υιοθετηθεί ως έργο, με τον τίτλο: «Ιόνιος - Αδριατικός διάδρομος: Ολοκλήρωση ελλειπουσών συνδέσεων του σιδηροδρομικού διευρωπαϊκού δικτύου και δημιουργία πυλών διατροπικών μεταφορών (Intcrmodal Transport) Eυρώπης- Ασίας Μέσης Ανατολής».
Με την ολοκλήρωση της συζήτησης και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, λαμβάνεται η απόφαση με αριθμ. 884/29-4-2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, η οποία δημοσιεύεται στην επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ στις 7-6-2004 (1.201).
Τον Οκτώβριο του 2003, σε πανηγυρικό κλίμα, στα Γιάννινα, ο τότε υπουργός Μεταφορών Χρήστος Βερελής και στελέχη του ΟΣΕ ανακοινώνουν ότι, έργο πνοής για την Ήπειρο και γενικότερα για τη Δυτική Ελλάδα, θα αποτελέσει ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας της Ελλάδας.
Δίνοντας στοιχεία του έργου, το δίκτυο, που περιλαμβάνεται στα 29 έργα προτεραιότητας της ΕΕ, θα ολοκληρωθεί σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το 2014.
Κι επεσήμαναν: «…Ο Δυτικός Άξονας, που εντάσσεται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, θα αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης για τη Δυτική Ελλάδα και θα αλλάξει το τοπίο στις συνδυασμένες μεταφορές της Ευρώπης, σε συνδυασμό με τον Θαλάσσιο Διάδρομο Αδριατικής - Ιονίου - Κρήτης - Κύπρου. Η "σιδηροδρομική Εγνατία" θα ενώνει την Κεντρική Μακεδονία, την Ήπειρο, τη Δυτική Ελλάδα και τη Δυτική Πελοπόννησο, από την Κοζάνη μέχρι την Καλαμάτα. Θα εξυπηρετεί πάνω από 1,5 εκατομμύρια κατοίκους και θα δώσει ζωή σε περιοχές, όπως η Ήπειρος, η οποία χαρακτηρίζεται από τις πιο φτωχές στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο συνολικός προϋπολογισμός φτάνει τα 2,7 δισ. ευρώ, περίπου ένα τρισεκατομμύριο δραχμές. Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας χωρίζεται σε τρία επιμέρους τμήματα: α) Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα, τμήμα που ολοκληρώνει τον σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσας - Βόλου, β) Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Αντίρριο/Ρίο - Καλαμάτα: ο κατακόρυφος σιδηροδρομικός άξονας της Δυτικής Ελλάδας και γ) Καλαμπάκα - Κοζάνη, τμήμα που συνδέει τη Βόρεια με την Κεντρική Ελλάδα, ολοκληρώνοντας το σιδηροδρομικό διευρωπαϊκό στο ελληνικό έδαφος. Οι δύο πρώτοι άξονες διέρχονται από την Ήπειρο και τη Δυτική Ελλάδα, περιοχές των οποίων αποκτούν για πρώτη φορά σιδηροδρομική σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο άξονας Καλαμπάκας- Κοζάνης επιτυγχάνει την απευθείας σύνδεση της Βορειοδυτικής Μακεδονίας με την Κεντρική, Δυτική και Νότια Ελλάδα, ενώ ο άξονας Ρίου - Πατρών - Καλαμάτας θα εξυπηρετεί τη Δυτική Πελοπόννησο. Το έργο απαιτεί τη διάνοιξη 18 σηράγγων, από τις οποίες η μεγαλύτερη θα έχει μήκος ελάχιστα μικρότερο από οκτώ χιλιόμετρα, ενώ το συνολικό μήκος θα φτάνει τα περίπου 42 χιλιόμετρα. Η ταχύτητα που θα αναπτύσσουν οι συρμοί θα φτάνει τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα…».
Στις 3-12-2003, ο ΟΣΕ ανακοινώνει τη δημοπράτηση 38 μελετών, που αναφέρονται σε συγκοινωνιακές, τοπογραφικές, περιβαλλοντικές και γεωλογικές, το κόστος των οποίων ανέρχεται σε 21 εκατομμύρια ευρώ. Είχε προηγηθεί, στις 27-11-2003, η ανακοίνωση προκήρυξης 21 μελετών τεχνικών έργων και σηράγγων (στατικές, γεωτεχνικές, γεωλογικές και ηλεκτρομηχανολογικές), προεκτιμώμενης αμοιβής των μελετητικών γραφείων, 41,5 εκατομμυρίων ευρώ. Σε ανακοινώσεις του, μάλιστα, ο ΟΣΕ επεσήμανε ότι σύντομα θα γίνονταν οι δημοπρατήσεις των μελετών για τα κτιριακά έργα των σιδηροδρομικών σταθμών. Έκτοτε, σιωπή…
Γίνονται εκλογές, αλλάζει η κυβέρνηση, όλοι ασχολούνται με την διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων και φυσικά «δεν σφύριξε το τρένο στα Γιάννινα», όπως είχε αρχικά ανακοινωθεί από τους επικεφαλής του ΟΣΕ στα τέλη της 10ετίας του ’90.
Οι τοπικοί φορείς και κυρίως το Τεχνικό Επιμελητήριο Ηπείρου συνεχίζουν να ζητούν πληροφορίες και εξηγήσεις για την τύχη των μελετών που είχαν δημοπρατηθεί και τον Ιούλιο του 2006 ο τότε υπουργός Μεταφορών Μιχ. Λιάπης, «…μετά τον υπερβολικό θόρυβο για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο και προς πλήρη και υπεύθυνη διαλεύκανση και ενημέρωση των Ηπειρωτών για τις προθέσεις της κυβέρνησης …», όπως εγγράφως επεσήμανε, ύστερα από ερωτήσεις βουλευτών στη Βουλή, τονίζει ότι ο Δυτικός Σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα φιλόδοξα σχέδια του ΟΣΕ και της κυβέρνησης για την επέκταση του δικτύου στην Ήπειρο και επιρρίπτει ευθύνες στην προηγούμενη κυβέρνηση για τις καθυστερήσεις του έργου. Ωστόσο, μπουλντόζα δεν κάνει την εμφάνισή της πουθενά για το συγκεκριμένο έργο.
Μ’ αυτά και πολλά άλλα παρόμοια κι ενώ όλα αυτά τα χρόνια πρωθυπουργοί, υπουργοί και πολλοί άλλοι αρμόδιοι εξαγγέλλουν συνεχώς τον Ηπειρωτικό Σιδηρόδρομο, χωρίς να υλοποιηθεί ποτέ έστω κι ένα μέτρο σιδηροδρομικού δικτύου, φθάνουμε στα μέσα του 2011, δηλαδή 128 ολόκληρα χρόνια από την πρώτη εξαγγελία από τον Χαρίλαο Τρικούπη και, μάλιστα, σε συνθήκες οικονομικής κρίσης.
παραμένει στο… αρχείο
- Κανείς δεν μπορεί να προβλέψει
αν και πότε θα γίνει
 |
| Μάταια περιμένουν οι Ηπειρώτες να "σφυρίξει το τρένο" |
Μπορεί ο οραματιστής Χαρίλαος Τρικούπης, το 1883, να σχεδίασε ένα...
...σιδηροδρομικό δίκτυο και στην Ήπειρο, αντιλαμβανόμενος την στρατηγική σημασία της περιοχής για σιδηροδρομική σύνδεση της χώρας με την υπόλοιπη Ευρώπη, οι ηγέτες, ωστόσο, που ακολούθησαν «έβλεπαν» τον σιδηρόδρομο μέχρι την Πελοπόννησο και τη Μακεδονία, στην πραγματικότητα με μια σιδηροδρομική γραμμή. Κι αυτό, όταν πλέον σε όλη την Ευρώπη, το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει τεράστια ανάπτυξη, καλύπτοντας ακόμη και ορεινές περιοχές.
Το 1883, λοιπόν, ο Χαρίλαος Τρικούπης πρωθυπουργός του νεοσύστατου ελληνικού κράτους, βλέποντας την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου σε όλη την Ευρώπη, αποφασίζει τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη τη χώρα, προβλέποντας ότι με τον σιδηρόδρομο θα είναι γρήγορη και αποτελεσματική η ανάπτυξη σε όλους τους τομείς, κάτι που ήταν αδύνατο με το τότε οδικό δίκτυο, που για να αναπτυχθεί υποτυπωδώς, χρειάζονταν πολλαπλάσια κονδύλια απ’ αυτά του σιδηροδρόμου.
Ξεκινά την κατασκευή του δικτύου Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου και το 1888 αρχίζει η κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου - Αιτωλικού - Αγρινίου. Επόμενος στόχος, η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς Άρτα - Ιωάννινα - ελληνοαλβανικά σύνορα και στη συνέχεια, μέσω Αλβανίας και παραλίων Αδριατικής, να φθάνει στην Τεργέστη. Ένας φιλόδοξος σχεδιασμός, η υλοποίηση του οποίου δεν ξεκίνησε ποτέ.
Κατά διαστήματα έρχεται στην επικαιρότητα το θέμα και τον Οκτώβριο του 1924 Θεσσαλοί και Ηπειρώτες προωθούν, στην τότε κυβέρνηση και την Εθνοσυνέλευση, υπόμνημα με το αίτημα της «…μελετωμένης σιδηροδρομικής γραμμής από Πειραιώς εις Αυλώνα που είναι και η ταχυτέρα εξυπηρέτησης των δια του Σουέζ, της Αιγύπτου εν γένει συγκοινωνιών Ινδιών, Άπω Ανατολής, Δυτ. Αφρικής κ.λπ. προς Δυτικήν Ευρώπη δια της Ιταλίας….».
Προτείνουν, λοιπόν, από ελληνικής πλευράς την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής, μέσω Λιανοκλαδίου (όπου υπήρχε γραμμή από Πειραιά, μήκους 222 χιλιομέτρων) - Καρπενησίου - Άρτας - Ιωαννίνων και για Δεμερλή - Καλαμπάκα - Ιωάννινα. Η σιδηροδρομική γραμμή Λιανοκλαδίου -Καρπενησίου - Άρτας - Ιωαννίνων είχε μελετηθεί στα 271 χιλιόμετρα.
Δεκαετία του ΄90
Τα χρόνια περνούν και η υπόθεση επιστρέφει και πάλι στο αρχείο, η σκόνη στοιβάζεται πάνω στους σχετικούς φακέλους και φθάνουμε στη 10ετία του 1990, όπου στα Ελευθέρια της πόλης των Ιωαννίνων, ο τότε υπουργός Εξωτερικών και σημερινός Πρόεδρος της Δημοκρατίας Κάρολος Παπούλιας, εκπροσωπώντας τον πρωθυπουργό Ανδρέα Παπανδρέου, που λόγω ασθενείας δεν παρέστη, ανακοινώνει επίσημα την απόφαση της κυβέρνησης για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου, για την οποία διατίθεται ένα σημαντικό ποσό για έναρξη των μελετών.
Ξεκινάει η διαδικασία δημοπράτησης των μελετών, στη διαδρομή Καλαμπάκα- Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, αλλά κι αυτή την φορά χωρίς να ολοκληρωθεί.
Στα επόμενα χρόνια, εμφανίζεται και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας, από Καλαμάτα - Πάτρα - Ιωάννινα- Αλβανία και στη συνέχεια με τον Αδριατικό Σιδηρόδρομο μέχρι την Τεργέστη.
Νέοι σχεδιασμοί, νέες εξαγγελίες, νέα αισιοδοξία, που γρήγορα εξανεμίζεται…
Στα Διευρωπαϊκα Δίκτυα
Τον Οκτώβριο του 2003, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών είχαν εγκρίνει να περιληφθεί στην πρόταση για την αναθεώρηση της Απόφασης 1692/96 για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και το έργο του «Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα» της Ελλάδας.
Είχε προηγηθεί σχετική πρόταση της Ελλάδας να υιοθετηθεί ως έργο, με τον τίτλο: «Ιόνιος - Αδριατικός διάδρομος: Ολοκλήρωση ελλειπουσών συνδέσεων του σιδηροδρομικού διευρωπαϊκού δικτύου και δημιουργία πυλών διατροπικών μεταφορών (Intcrmodal Transport) Eυρώπης- Ασίας Μέσης Ανατολής».
Με την ολοκλήρωση της συζήτησης και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, λαμβάνεται η απόφαση με αριθμ. 884/29-4-2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, η οποία δημοσιεύεται στην επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ στις 7-6-2004 (1.201).
Τον Οκτώβριο του 2003, σε πανηγυρικό κλίμα, στα Γιάννινα, ο τότε υπουργός Μεταφορών Χρήστος Βερελής και στελέχη του ΟΣΕ ανακοινώνουν ότι, έργο πνοής για την Ήπειρο και γενικότερα για τη Δυτική Ελλάδα, θα αποτελέσει ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας της Ελλάδας.
Δίνοντας στοιχεία του έργου, το δίκτυο, που περιλαμβάνεται στα 29 έργα προτεραιότητας της ΕΕ, θα ολοκληρωθεί σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα το 2014.
Κι επεσήμαναν: «…Ο Δυτικός Άξονας, που εντάσσεται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, θα αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης για τη Δυτική Ελλάδα και θα αλλάξει το τοπίο στις συνδυασμένες μεταφορές της Ευρώπης, σε συνδυασμό με τον Θαλάσσιο Διάδρομο Αδριατικής - Ιονίου - Κρήτης - Κύπρου. Η "σιδηροδρομική Εγνατία" θα ενώνει την Κεντρική Μακεδονία, την Ήπειρο, τη Δυτική Ελλάδα και τη Δυτική Πελοπόννησο, από την Κοζάνη μέχρι την Καλαμάτα. Θα εξυπηρετεί πάνω από 1,5 εκατομμύρια κατοίκους και θα δώσει ζωή σε περιοχές, όπως η Ήπειρος, η οποία χαρακτηρίζεται από τις πιο φτωχές στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο συνολικός προϋπολογισμός φτάνει τα 2,7 δισ. ευρώ, περίπου ένα τρισεκατομμύριο δραχμές. Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας χωρίζεται σε τρία επιμέρους τμήματα: α) Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Καλαμπάκα, τμήμα που ολοκληρώνει τον σιδηροδρομικό άξονα Ηγουμενίτσας - Βόλου, β) Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Αντίρριο/Ρίο - Καλαμάτα: ο κατακόρυφος σιδηροδρομικός άξονας της Δυτικής Ελλάδας και γ) Καλαμπάκα - Κοζάνη, τμήμα που συνδέει τη Βόρεια με την Κεντρική Ελλάδα, ολοκληρώνοντας το σιδηροδρομικό διευρωπαϊκό στο ελληνικό έδαφος. Οι δύο πρώτοι άξονες διέρχονται από την Ήπειρο και τη Δυτική Ελλάδα, περιοχές των οποίων αποκτούν για πρώτη φορά σιδηροδρομική σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο άξονας Καλαμπάκας- Κοζάνης επιτυγχάνει την απευθείας σύνδεση της Βορειοδυτικής Μακεδονίας με την Κεντρική, Δυτική και Νότια Ελλάδα, ενώ ο άξονας Ρίου - Πατρών - Καλαμάτας θα εξυπηρετεί τη Δυτική Πελοπόννησο. Το έργο απαιτεί τη διάνοιξη 18 σηράγγων, από τις οποίες η μεγαλύτερη θα έχει μήκος ελάχιστα μικρότερο από οκτώ χιλιόμετρα, ενώ το συνολικό μήκος θα φτάνει τα περίπου 42 χιλιόμετρα. Η ταχύτητα που θα αναπτύσσουν οι συρμοί θα φτάνει τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα…».
Στις 3-12-2003, ο ΟΣΕ ανακοινώνει τη δημοπράτηση 38 μελετών, που αναφέρονται σε συγκοινωνιακές, τοπογραφικές, περιβαλλοντικές και γεωλογικές, το κόστος των οποίων ανέρχεται σε 21 εκατομμύρια ευρώ. Είχε προηγηθεί, στις 27-11-2003, η ανακοίνωση προκήρυξης 21 μελετών τεχνικών έργων και σηράγγων (στατικές, γεωτεχνικές, γεωλογικές και ηλεκτρομηχανολογικές), προεκτιμώμενης αμοιβής των μελετητικών γραφείων, 41,5 εκατομμυρίων ευρώ. Σε ανακοινώσεις του, μάλιστα, ο ΟΣΕ επεσήμανε ότι σύντομα θα γίνονταν οι δημοπρατήσεις των μελετών για τα κτιριακά έργα των σιδηροδρομικών σταθμών. Έκτοτε, σιωπή…
Γίνονται εκλογές, αλλάζει η κυβέρνηση, όλοι ασχολούνται με την διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων και φυσικά «δεν σφύριξε το τρένο στα Γιάννινα», όπως είχε αρχικά ανακοινωθεί από τους επικεφαλής του ΟΣΕ στα τέλη της 10ετίας του ’90.
Οι τοπικοί φορείς και κυρίως το Τεχνικό Επιμελητήριο Ηπείρου συνεχίζουν να ζητούν πληροφορίες και εξηγήσεις για την τύχη των μελετών που είχαν δημοπρατηθεί και τον Ιούλιο του 2006 ο τότε υπουργός Μεταφορών Μιχ. Λιάπης, «…μετά τον υπερβολικό θόρυβο για τον σιδηρόδρομο στην Ήπειρο και προς πλήρη και υπεύθυνη διαλεύκανση και ενημέρωση των Ηπειρωτών για τις προθέσεις της κυβέρνησης …», όπως εγγράφως επεσήμανε, ύστερα από ερωτήσεις βουλευτών στη Βουλή, τονίζει ότι ο Δυτικός Σιδηρόδρομος αποτελεί ένα από τα φιλόδοξα σχέδια του ΟΣΕ και της κυβέρνησης για την επέκταση του δικτύου στην Ήπειρο και επιρρίπτει ευθύνες στην προηγούμενη κυβέρνηση για τις καθυστερήσεις του έργου. Ωστόσο, μπουλντόζα δεν κάνει την εμφάνισή της πουθενά για το συγκεκριμένο έργο.
Μ’ αυτά και πολλά άλλα παρόμοια κι ενώ όλα αυτά τα χρόνια πρωθυπουργοί, υπουργοί και πολλοί άλλοι αρμόδιοι εξαγγέλλουν συνεχώς τον Ηπειρωτικό Σιδηρόδρομο, χωρίς να υλοποιηθεί ποτέ έστω κι ένα μέτρο σιδηροδρομικού δικτύου, φθάνουμε στα μέσα του 2011, δηλαδή 128 ολόκληρα χρόνια από την πρώτη εξαγγελία από τον Χαρίλαο Τρικούπη και, μάλιστα, σε συνθήκες οικονομικής κρίσης.
makari na exei kai h hpeiros treno na ejhphreteitai o kosmos !!!!!!!!!!!!!
ΑπάντησηΔιαγραφή